Впервые опубликовано в альманахе «Локотранс» №3 за 2015 год.

А паровозы в Греции есть?  Есть. В Греции всё есть…

Занесло меня этой осенью (2014 год) на полуостров Пелопонес (Греция). Оказалось, что Пелопонес, это не только море, горы, древние греческие, римские и византийские памятники, а это ещё весьма примечательное железнодорожное место. Пелопонес составляет около трети площади современной Греции и имеет свою островную историческую железную дорогу с шириной колеи 1000 мм. Дорога эта, по сути, образует круг по периметру полуострова и соединяется с материковой сетью одним однопутным перешейком — мостом через Коринфский канал.

Первый участок метровой колеи в Греции был построен в 1884 году. В 1885 году железная дорога пришла из Афины в Коринф, а в 1887 в Патру. В это же время был построен участок от Коринфа до Аргоса и Нафплио. Западные участки, от Патры до Пиргоса и Кипариссии, были построены в 1902 году. В это же время, помимо основных линий, были построены небольшие ответвления к Килини, Олимпии и другие. Общая протяженность системы составила 731 км. В настоящее время некоторые из ответвлений заброшены. Непроезжие участки: Кавасила – Килини (к причалу парома) с ответвлением к Аркуди, Аспрохома – Мессини и Каламата – порт Каламаты. Кроме того, на Пелопонес пришла широкая колея, и очевидно, что со временем она частично заменит узкую. Сейчас строится участок двухпутной широкой колеи от Коринфа до Патры, в значительной степени, непосредственно по трассе узкой колеи.

Дорога в целом переживает нелёгкие времена. Из-за экономического кризиса грузовые перевозки с 2011 г. не осуществляются. Многие мелкие станции упразднены. Действует только пригородное сообщение и туристические перевозки. Все портовые и грузовые пути в брошенном состоянии. При этом грузовых вагонов не много и они сгруппированы кучками на отдельных станциях.

На дороге было несколько основных депо – Патра , Мулои , Триполис , Пиргос , Каламата , Диакопто и малые депо, такие как Леонтарион , Кало-Неро , Олимпия и пр. Сейчас Мулои, Леонтарион и большинство мелких депо не действуют. Триполис, я так понимаю, самые большие действующее депо и станция. Депо Пиргос функционирует только как пригородное, обеспечивающее перевозку между туристическим причалом Катаколо и Олимпией. Депо Диакопто сохранилось даже при перестройке главного хода на широкую колею, так как оно особое – обслуживает горную туристическую линию до Калавриты (колея 750мм).

Схема старинной узкоколейной железной дороги Пелопонеса (географические названия фактически могут быть несколько иными, так как даже на греческих картах одно и тоже место может быть обозначено по разному)

Дорога эта имеет ряд интересных отличий от Российских железных дорог, в том числе узкоколейных. Например, применяемые сцепные устройства. Самые старые вагоны с каждого торца имеют стяжку и два буфера, остальной подвижной состав со стяжкой и одним центральным буфером, но есть подвижной состав даже с автосцепкой! Как они это всё на одной дороге использовали, совершенно не понятно. Или например, обилие и разнотипность мостов на дороге. Мостов каких только нет: и каменные, и металлические, и с ездой понизу и с ездой поверху, и ферма в форме арки и ферма трапецией и ферма прямоугольником, и глухие балки, и решетчатые и т.д. Туннелей тоже много. Кстати, большинство мостов, как и вообще сооружений и построек на этой железной дороге, имеют возраст не менее 100 лет. На главных путях лежат рельсы весом около 50-55 кг×м, на второстепенных и брошенных – 40-45 кг×м. Балласт, даже на самых малодеятельных участках, только щебёночный, так как местность горная и греки делают из камня всё. Все постройки на станциях соответственно каменные. Кстати, архитектура на значительной части дороги, особенно по западному побережью, весьма не затейлива, но на остальной части очень яркая и выразительная. Водонапорных башен, в традиционном для нас виде, нет. Повсеместно применялись баки без утепления, стоящие на высоком каменном основании или стойках из рельс. Во всех депо и конечных пунктах имелись ручные поворотные круги. Зачастую круги почти игрушечных размеров. Исключением является депо Триполис, где вместо круга имеется разворотный треугольник. Светофоры преимущественно входные (выходных и иных нет вовсе), по конструкции наподобие наших прожекторных. Местами сохраняются семафоры, но они видимо не используются. «Южная» особенность – пульт дежурного по станции вынесен на улицу. Большинство станций имеют от двух до четырёх путей. Стрелки только ручные. На Пелопонесе практически нет промышленных предприятий, а следовательно, нет промышленных подъездных путей. На станциях нет даже полноценных, в нашем понимании, грузовых дворов со складами и погрузо-разгрузочным оборудованием. Имеются только небольшие грузовые площадки, небольшие высокие платформы, один, максимум два, пакгауза и вагонные весы с габаритной рамкой. Портовые пути есть в каждом месте выхода железной дороги к морю, однако все они сейчас в недействующем состоянии, частично разобраны или частично замурованы в асфальт.

Одной из приятнейших особенностей Пелопонеса для любителя истории железных дорог является то, что греки имеют обыкновение «забывать», а не разрушать. Так, они не разбирают старые линии и не уничтожают планомерно подвижной состав и сооружения. Например, линия в районе деревни Аркуди несколько десятилетий не используется, читается на местности крайне слабо, однако под зарослями и слоем земли путь существует! Участки, заброшенные не так давно, быстро зарастают камышом, деревьями, но по заросшим путям вполне можно ходить. На них сохраняются и постройки, и устройства. Тоже самое можно сказать и о подвижном составе. Так например в депо Патры я обнаружил недействующие паровоз и старую пассажирскую автомотрису. Посетив другое депо (Пиргос) я снова обнаружил брошенный паровоз и около десятка старых вагонов.

Заинтригованный увиденными «дикими» паровозами в двух депо из двух посещённых, по возвращении домой я стал «трясти интернет» на предмет – где же ещё на Пелопонесе находятся депо и что в них есть. И о чудо!, не выходя из дома нашёл ещё несколько паровозов, как «диких», так и памятников. Более того, в целом представляя типаж эксплуатировавшихся на Пелопонесе локомотивов (см. далее о музее), по спутниковым фото оказалось возможным с достаточной степенью вероятности определить, какие именно это паровозы:

• -Zs 1-3-0 ст. Кипариссия (памятник);
• -Zs 1-3-0 ст. Нафплио (памятник);
• 0-3-1 ст. Диакопто (памятник);
• депо Каламата (наличие паровоза под сомнением);
• Δа 1-4-1 ст. Триполис (тип паровоза под сомнением);
• Δ 1-4-1, Es 1-4-0, Δа 1-4-1 2 шт. ст. Мулои;
• Es 1-4-0 ст. Мегара* (тендер двухосный).

* — ст. Мегара находится на материковой части узкоколейки

Кроме того выяснилось, что помимо паровозов, по полуострову разбросана и другая железнодорожная техника. Особенно большое скопление подвижного состава, в том числе и очень старого и интересного, видно в Триполисе, в депо Каламата и депо Диакопто.

Отдельного слова заслуживает участок Диакопто – Калаврита. Он проложен в тяжелейших горных условиях. Ширина колеи 750 мм, на отдельных участках применяется тяговая зубчатая рейка. Местами применяются металлические шпалы. Мне посетить эти места не удалось, но интернет содержит богатый материал.

На полуострове Пелопонес есть железнодорожный музей. Ну не совсем музей – городской парк с музейной техникой, который расположился на бывших предпортовых путях в г. Каламата.

В целом, в силу особенностей местного климата и национального характера греков, на полуострове Пелопонес сохраняется много памятников архитектурного и инженерного наследия железных дорог . Кроме того, на сегодняшний день имеется восемнадцать паровозов, из которых четыре являются памятниками, а шесть находятся в музее. Также есть очень старые вагоны, выпуска аж восьмидесятых годов XIX века. Есть надежда, что не смотря на экономические трудности и перестройку части линии на широкую колею, узкоколейная дорога колеи 1000 мм, с её достопримечательностями и ярким местным колоритом, будет сохранена.